Caracas Autopista
Autopista Caracas La Guaira
Viaducto número 1
En el siglo XVIII se comenzó a hablar de la necesidad de construir una carretera entre Caracas y La Guaira para sustituir a las antiguas trochas que sólo podían ser manipuladas por mulas o bestias de carga, debido a lo angosto de las vías y a sus inclinadas pendientes que las hacían vulnerables a las lluvias y las mantenían en condiciones de intransitabilidad.
Con el tiempo, se concretó la Carretera Caracas-La Guaira, bordeando las faldas de El Ávila.
Dos siglos después, se concibe la autopista por el Valle de la quebrada de Tacagua.
La vía cruzaba en tres sitios, obligando a la construcción de igual número de viaductos, todos similares, para permitir la reutilización de equipos y demás insumos.
El primero en construirse fue el más cercano a Caracas: el viaducto número 1.
Esta majestuosa obra fue proyectada en 1950 por la firma francesa “Campenon Bernard”, bajo la dirección y asesoría del profesor francés Eugene Freyssinet, quien observó al realizar el diseño de la obra, que las luces a cubrir de 152 mts eran similares o menores al Viaducto de Plougastel, diseñado por el mismo Freyssinet entre los años 1926-1931, en la ciudad de Bretaña, en Francia. En construcción se le llama luz al espacio que hay entre los apoyos de un puente.
En el año 1944, el Viaducto de Plougastel fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial, reconstruido en 1946, y desde 1994 está fuera de servicio debido a que hoy día resulta muy angosto para el flujo vehicular que transita por la zona. Este viaducto ha sido reemplazado por un puente colgante, sostenido por guayas de acero similar al Golden Gate de la ciudad de San Francisco, en California.
La autopista
Existen dos vías que comunican a Caracas con La Guaira. Aunque ambas poblaciones están muy cercanas entre sí, entre ellas existe un desnivel de más de 900 metros, y una serranía con topografía bastante abrupta. Ambas vías discurren por el único puerto que existe en la cordillera, el cual es el estrecho y profundo cauce del río o quebrada Tacagua, y son las siguientes:
1) La Autopista Caracas:
La autopista Caracas-La Guaira se remonta a los años 50 cuando el general Marcos Pérez Jiménez la inaugura con el pretexto de celebrar la toma del gobierno provisional que realizó en 1952. La obra tuvo un costo de 238 millones de bolívares, que se esperaban recuperar en un periodo de 20 años gracias al cobre del peaje. Su tarifa inicial fue de 2 bolívares para vehículos livianos y 5 para los automóviles.
Sus principales características técnicas son:
- Longitud 17 Km.
- 18 curvas con radio mínimo 300 mts.
- 2 canales y hombrillo de servicio en cada sentido.
- Velocidad de diseño 80 Km/hora, pendiente máxima 6%, dotada de iluminación, de tres imponentes viaductos, y de dos túneles.
Construido en concreto armado, tiene 309 mts. de longitud total, está formado por dos accesos laterales, y un gran arco central. La estructura del arco consta de tres elementos paralelos, biarticulados, con una luz de 154 mts. entre apoyos.
2) La Carretera Vieja Caracas:
El 18 de febrero de 1794, el gobernador Don Pedro Carbonell dirigió una orden a Miguel Marmión, quien era Jefe del Cuerpo de Ingenieros de la Provincia de Venezuela, para que el ingeniero Francisco Jacot reconociera el terreno donde habría de trazarse un camino carretero que se intentaba abrir entre La Guaira y la capital, y que expusiese su dictamen a este proyecto.
El ingeniero Jacot entregó a Marmión el día 10 de febrero de 1795, el plano del nuevo camino y un papel donde expresaba el costo de la obra, dirección, ventajas, etc.
Este informe fue enviado por Marmión al Gobernador con algunas observaciones personales, en la que ponderaba las ventajas del proyecto, las cuales incluían: la brevedad, la comodidad y la seguridad.
Estos planos fueron enviados a España por la autoridad local, para que el Gobierno peninsular los considerara, pero el fallo del Rey fue adverso, debido a que el mismo no encajaba en los planos de defensa de la Provincia de Venezuela que había elaborado en 1772 el ingeniero Agustín Crame.
Fue bajo la presidencia del General Carlos Soublette, cuando el 14 de enero de 1845 fue inaugurada la carretera entre La Guaira y Caracas, acto que fue de gran trascendencia nacional, pues el público estaba consciente de la gran importancia de la vía, teniéndose el mes de enero de ese año como la fecha en que llegó la primera carreta halada por mulas a Caracas proveniente de La Guaira, lo que fue un gran suceso que despertó júbilo y admiración y alegría a los empresarios, quienes veían un motivo para mejorar sus negocios y aumentar sus ganancias, pues usando la carretera como vehículo de transporte disminuían los fletes, llegando éstos a bajar hasta cuatro reales por el transporte de una carga, cuando antes era de diez.
Según crónicas del escritor Lucas Manzano, el mismo año de 1845, se inauguró el servicio de coches entre Caracas y La Guaira, acometiendo esa empresa el señor Manuel Delfino con ocho diligencias tiradas cada una por cinco caballos, teniendo como jefe de ellas al popular "Bartolín".
Los pasajeros se reunían en el Hotel Neptuno de La Guaira bien temprano, saliendo los coches a las 4 de la mañana, en caravana, para ayudarse mutuamente en los parajes difíciles y peligrosos del camino. El curso que seguían los vehículos era el siguiente: Maiquetía, Curucutí, Guaracarumbo, Las Trincheras, Catia y Pagüita, terminando en la esquina de La Bolsa en el Hotel de France.
A la misma hora que salían los coches desde La Guaira hacia Caracas, también salían de Caracas a La Guaira, a las cinco y treinta de la madrugada, siendo el precio del pasaje con derecho a equipaje no mayor de diez, unos tres pesos por persona sin retorno.
La actual carretera vieja a La Guaira, cuya construcción data de los años 20 bajo la presidencia de Juan Vicente Gómez, surge como necesidad a partir de la popularización del automóvil. Sus principales características técnicas son: longitud 30 Km, 365 curvas con radio mínimo de giro 15 mts., velocidad media admisible 25 Km/hora, pendiente máxima 12%.
Viaducto 1
El Viaducto No. 1 de la Autopista Caracas - La Guaira es sin duda alguna, una obra maestra de la ingeniería, y en consecuencia un orgullo de Venezuela.
El viaducto número 1 está construido integralmente de concreto armado, en la mayoría de sus elementos se utilizó refuerzo con cables postensados, y tanto los arcos como las pilastras se hicieron huecos, con la finalidad de aligerar cargas y optimizar el uso de los materiales. Partes de la estructura, como las vigas, losas y estacadas, fueron construidas en forma prefabricada, siendo unidas en morteros especiales y cables postensados.
En relación al arco se levantaron simultáneamente las dos partes laterales, mientras que el segmento central, el cual se preparó en el fondo de la quebrada fue ascendido mediante un sistema de polipastos capaz de movilizar las 220 toneladas de peso de la armadura de 81 metros de largo y 21 de ancho.
La enfermedad
Desde 1987 se han detectado deformaciones graves en la estructura, debidas al ingente e indetenible empuje de la montaña del lado Sur, que han producido alarmantes agrietamientos en diversas partes.
Los problemas principales están ubicados en el kilómetro cero y el viaducto número:
1. Consiste en una serie de fallas de bordes y deslizamientos que comprometen la plataforma de la autopista en algunos sectores. Uno de los que requiere de atención más urgente, por sus características, es el que está ubicado en el kilómetro 0 + 600, es decir a 600 metros más abajo del peaje viejo. Se trata de un deslizamiento que está afectando las dos pistas, tanto la de bajada al litoral como la de subida a Caracas.
2. El otro problema está ubicado en el acceso al viaducto que también es otra zona que está experimentando unos procesos de movimientos horizontales que van a ameritar alguna obra de contención, y el tercer problema, que es el que más se habla, es el viaducto número 1. Lo que ocurre es que el estribo Caracas del viaducto está siendo empujado por una masa de tierra de aproximadamente seis millones de metros cúbicos, lo que constituye más o menos 14 toneladas, que están empujando el lado Caracas.
En la medida que esa tierra se mueve, se van cerrando los arcos del viaducto, y en la medida que se van cerrando se va levantando la clave, que es lo que ven en el tablero cuando pasan los usuarios.
Ese movimiento comprometía la seguridad del viaducto ya que toda estructura tiene una tolerancia de formación.
Las licitaciones
Desde la década del 80 los organismos de la época activaron su estrategia en busca de alternativas que nunca concretaron.
Primera Licitación (1988)
En febrero de 1988, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), actual Minfra convocó a una licitación para el Proyecto y Construcción de una vía sustitutiva al viaducto uno. En el proceso se abrieron los sobres correspondientes a cuatro ofertas.
Resultados: Fue dejada sin efecto ya que la Comisión recomendó continuar estudios sobre posibles medidas que prolongarán su vida útil.
Segunda licitación (1993)
Fue convocada en 1993 y en enero de 1994 se recibieron los sobres (oferta técnica y oferta económica) para el proyecto y construcción de un viaducto sobre la Quebrada Tacagua. Acudieron 8 consorcios y se recibieron 12 soluciones distintas de vías sustitutivas al viaducto.
Resultados: Quedaron pendientes por abrirse los sobres contentivas de las ofertas económicas. Hubo impugnación del proceso, que fue suspendido en 1995, para dar paso a otra licitación bajo el régimen de concesiones.
Tercera Licitación (1995)
En octubre de 1995 se recibieron las ofertas para el proyecto de construcción, explotación, conservación y mantenimiento del Sistema Vial Autopista Caracas-La Guaira y Carretera Vieja Caracas –La Guaira, por el régimen de concesión, que incluía la construcción de un nuevo enlace vial o viaducto alterno. Se obtuvieron tres propuestas técnicamente aceptables.
Resultados: Un primer consorcio fue descalificado por presentar una fianza irregular, el segundo también por proponer la tarifa de peaje para la segunda etapa sólo en forma referencial; el tercer consorcio Baninsaica recibió la buena pro en diciembre de 1995 y celebró contrato un año más tarde cambiando el nombre por Aucoven.
